2021-06-14 第204回国会 衆議院 沖縄及び北方問題に関する特別委員会 第3号
委員から御質問のございました第百七十二栄宝丸の乗組員の健康状態でございますけれども、帰港した時点で乗組員全員の健康状態に問題ないことを確認してございます。
委員から御質問のございました第百七十二栄宝丸の乗組員の健康状態でございますけれども、帰港した時点で乗組員全員の健康状態に問題ないことを確認してございます。
在ユジノサハリンスク日本総領事館員が乗組員と随時連絡を取り合っておりまして、現時点で乗組員全員の健康状態、食料、水、燃料等の補給状況につきましては特段問題はないことを確認しております。 引き続き、外務省として早期解決に向けて全力で対応に当たる考えでございます。
三月八日に特許申請があったクイーンビートルの国内遊覧運航につきましては、あくまで日韓定期航路再開までの時限的なものであるということを明確にした上で、運航事業者が日本船社であり、かつ乗組員全員が日本人であること、また、起終点が同一であり、二地点間の輸送ではないことなど、様々な条件を付して、三月十日に緊急避難的な措置として特許したところです。
乗組員全員がその後、救助に来ました別の北朝鮮籍と見られる漁船に移乗しております。 また、今回、この沈没した漁船の違法操業は確認されていないということでございますので、強制力の行使は行わず、我が国排他的経済水域から退去させたところでございます。
衝突により当該漁船が沈没したため、人命救助を優先し、「おおくに」の救命艇や救命胴衣を投下して救助活動に当たり、六十名の乗組員全員を救助しました。その後、これらの乗組員は、救助に来た別の北朝鮮籍と見られる漁船に「おおくに」が投下した救命艇から移乗したものです。 いずれにせよ、今回の事案は、違法操業は確認されておらず、また、公海上であったことから、身柄の拘束といった強制力の行使はしておりません。
昨年十一月十五日午前九時三十五分ごろ、石川県能登半島北西の大和堆周辺海域で日本漁船と韓国漁船が衝突した旨、付近を航行する別の日本漁船から海上保安庁に通報があり、海上保安庁では直ちに巡視船及び航空機を発動し、日本漁船及び韓国漁船の乗組員全員にけが等がないことを確認いたしました。その後、巡視船による伴走警戒を実施し、日本漁船は翌十六日午前、新潟港に入港しております。
なお、用船もあらゆる取り締まり活動を実施することが可能ではございますけれども、官船は乗組員全員が公務員であるだけでなく、機器類等の装備もすぐれておりますことから、取り締まり活動の中核を担っておるところでございます。用船はこれを支援いたしておるというところでございます。
このときに、乗組員全員が船内の避難所にいて無事だった。避難所に避難しながら船の操舵もできるものと聞きましたが、そういうことなんでしょうか。そうした避難所を整備した、あるいは整備を検討している船舶はどのぐらいありますか。
船長は帰ってから、恐らく乗組員全員はあのエムデンという名前を一生忘れないであろうというふうに言っておりました。 このように、無線による悲痛な叫びを聞いた船長は数多くおります。 次に御紹介いたしますのは、海上自衛艦が現地に赴いてからの最近の報告でございます。
結果的に、沈没した不審船側は乗組員全員が死亡、こういうことになったわけですけれども、今の鶴岡局長の御答弁によりますと、こういう事案、例えば、今私が申し上げた九州南西海域の工作船事案における海上保安庁による武器の使用というのは、あくまでも国際法上認められた海外における管轄権の行使、こういう理解でよろしいんでしょうか。
その内容としましては、坂下船長初め乗組員全員の早期帰国、また現状維持のままの船舶の返還、そして事実解明をした上、謝罪、損害賠償、そして再発防止に努めるとともに、根本であります領土問題の解決を急ぐべきであるというような申し入れをしてまいりました。
まず一点目は、早急に事実関係の詳細を把握し、ロシア政府に対して、拘束されている乗組員全員の速やかな解放及び船体の返還、発生した損害の賠償等を実現すべきであること。二点目には、同水域における操業規制のあり方等について、事実関係の解明及び再発防止をロシア側に強く求めるべきであること。
あめとむちとかいろいろ言葉はございますけれども、この圧力というものをどういう形で今後示していく流れになるのかというのをお伺いしたいと思いますが、日朝間を往来しているマンギョンボン号、万景峰号と言った方が分かりやすいですけれども、これの乗組員全員の上陸禁止を継続するとかいろいろ私なりに考えはできますけれども、外務省として北朝鮮に厳しい姿勢を示す、この実効ある規制強化策、これを示していただければと思います
これは先ほど申し上げましたが、乗組員全員からきちんとした話を聞きませんと全体像はわからない。この事件の全体像というのは、かかわったとされる者だけではなくて、本当に今先生の御指摘のように告発というような形をとったとするならば、全員から聞いてみて実態像を把握する必要があるだろう。 この船が帰ってきました十月二十九日以降に事情聴取を始めておりますし、乗組員が二百名以上に及んでおります。
今先生のお話のように、事故当時のときの初動措置というのは、有害液体汚染防止管理者のみが行うわけでなしに、やっぱり船長の指揮のもとで乗組員全員が行うものだと私どもは思っております。
乗組員全員は拘束をされ、後、別の船に移され、最後はいかだに乗せられて海に放置された、こういう事件でございます。 船自体は、その後インドの付近でインドの沿岸警備隊に発見されまして捕獲されております。現在、インド警察では、その船に乗り込んでおりました賊十五名を逮捕し、取り調べを行っているというふうに承知しております。
また、付近の船舶に航行警報を発したり沿岸国の救助調整本部に情報収集を依頼したりという努力をしてまいりましたが、安否がつかめないまま過ぎて、今月九日に至りまして、乗組員全員が帰路の航路と逆のタイのプーケットというところで安全な状況で発見されたわけでございます。 同船は出港直後に海賊に襲われた、数日後に救命いかだに乗せられて海上に放置されたという状況がわかっております。
比例性の原則がどのような場合に満たされるかにつきましては、個別具体的な状況を離れてお答えすることは困難でありますが、あえて一般的に申し上げますと、例えば停船命令を単に拒否したという理由のみで被追跡船を直ちに撃沈し乗組員全員の生命を失われるようなことは、一般にはその限度を超えていると解されております。
これも数字で申し上げますと、従来、乗組員全員が東南アジア船員であった場合の船舶の一年間の船員費のコストは約六十万ドルでございます。他方、日本人が配乗する船舶で一番合理化を進めて十一人という配乗の船があるわけでございますが、これの船員のコストが約二百十一万ドルでございますので、現在では約三・五倍の格差があるわけでございます。
これは試算でございますが、乗組員全員を東南アジア船員というふうに置きました場合、外航船の場合大体二十三人船員さんが乗っておりますが、その全員が東南アジア船員である場合の一年間の船員費のコストは約六十万ドルでございます。他方、現在ですと日本船は日本人が配乗されるわけですが、その際、船を近代化いたしましてこの二十三人を十一人まで徹底的に合理化した船がございます。
その後、二十六日に至りまして、船を管理する乗組員二名を除くその他の乗組員全員が警察からミスラタの市内の刑務所の方に移送されました。それを受けまして、一昨日でございますけれども二十八日に、在リビア大使館の臨時代理大使が同刑務所を訪問いたしまして、乗組員全員と面会し、無事であることを確認しますとともに食糧などの差し入れを行ったところでございます。